Lanz D1616

Restauration Lanz D1616

„Schon seit 1952 bot Lanz Traktoren mit Halbdiesel- oder Mitteldruckmotoren an. Es handelte sich dabei um einen Mischtyp zwischen einem Diesel- und einem Glühkopfmotor. Die Kunden, die vorher einen Glühkopf-Bulldog gekauft hatten, konnten ihre Fahrzeuge sogar umrüsten lassen. Ab 1955 erfolgte bei Lanz schließlich der Umstieg auf Volldieselmotoren. Aber es bestand ein weiteres Manko: Lanz setzte weiterhin auf liegend montierte Einzylinder-Motoren in Zweitakt-Ausführung, die ein Rütteln verursachten, das bei langen Arbeitszeiten auf dem Traktor für den Fahrer sehr unangenehm sein konnte.

 

Zu den Modellen mit Volldiesel-Motor , die von Lanz 1955 auf den Markt gebracht wurden, gehörte der D1616. Es handelte sich dabei um einen 16 PS starken „Bauernschlepper“. Der Käufer konnte zwischen zwei Getrieben wählen: einem mit sechs und einem mit neun Vorwärtsgängen. Beim Sechsganggetriebe war die Höchstgeschwindigkeit 18 km/h, bei der Neungang-Version konnte auf der Straße Tempo 20 erreicht werden. Der entscheidende Vorteil der feineren Gangabstufung lag aber im Hauptarbeitsbereich, wo im Intervall zwischen 1,3 und 7,6 Stundenkilometern sechs Gänge zur Verfügung standen. Der D1616 wurde bis 1960 gebaut.“

 

Quelle: Traktoren Typenbuch, Albert Mößmer, München 2008, S.99

 

„Traktoren mit reinen Dieselmotoren, Volldiesel genannt, stellte der Traktorenbauer Lanz im Mai 1955 vor. Zu Ihnen gehörte der D 1616, mit 16 PS das kleinste Modell uter diesen sogenannten Volldieseln. Bei den Motoren handelte sich um Antriebsaggregate, welche die Vorteile der Einzylinder-Bauweise mit denen der Dieseltechnik koppelten. Der D1616 war vor allem für Kleinbetriebe, aber auch für größere Betriebe mit großen Grünflächen als Zweitschlepper interessant, da er unproblematisch mit Seitenmähwerk ausgestattet werden konnte.  Eine gelb-grüne Lackierung zeigte ab 1958 an, dass der Traktorenbauer John Deere im Oktober 1956 die Regie beim Traditionsunternehmen Lanz übernommen hatte. Die Firma wurde zwei weitere Jahre später, also 1960, in John Deere-Lanz umbenannt – dieser Schriftzug war ab dann seitlich an der Motorhaube angebracht.“

 

Quelle: Traktoren – Die berühmtesten Modelle von den Anfängen bis heute, Udo Paulitz, Weltbild / Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2013, S. 189

 

„1955 begann eine neue Ära in der Geschichte der Lanz Traktoren, denn in diesem Jahr erfolgte der Start einer neuen Baureihe mit Volldiesel Motoren. Lanz reagierte damit auf die Erfolge der konkurrierenden Traktorhersteller mit ihren Viertakt-Diesel-Motoren. Doch diese Reaktion von Seiten der Lanz Entwickler war etwas zögerlich und kam wohl nicht aus voller Überzeugung. Einerseits sollten die Vorteile der Volldiesel-Motoren, vor allem  Laufruhe, Sparsamkeit, Zuverlässigkeit und Bedienkomfort bei den eigenen Motoren erreicht werden. Andererseits wollte man die typischen Halbdiesel-Eigenschaften, wie der große Hubraum, die niedrige Drehzahl und Verdichtung beibehalten. Was dabei herauskam, waren Motoren, die sich von den Antriebsaggregaten anderer Hersteller erheblich unterschieden. Zum einen setzte Lanz nach wie vor auf den liegenden Zwei-Takt-Motor, zum anderen war das Verdichtungsverhältnis nur halb so hoch wie bei den üblichen Dieselmotoren, was den Verschleiß und den Wartungsaufwand gering hielt. Zudem besaßen diese Lanz-Motoren eine relativ hohe Kraftstoff-Toleranz, d.h. sie konnten mit verschiedenen Treibstoffmischungen betrieben werden, wie z.B. Diesel und Altöl. Die neuen Motoren waren im Baukastensystem hergestellt. Der fast bei allen Modellen identische Hub ermöglichte beispielsweise die Verwendung der gleichen Kurbelwelle. 1955 gingen vier Standardschlepper der Volldiesel-Baureihe an den Start, ein weiteres Modell erfolgte ein Jahr später. Die ersten beiden Ziffern der D-Nummer bezeichneten die jeweilige Leistung.“

 

„Das Leistungsspektrum der Volldiesel-Baureihe reichte vom kleinen Bauernschlepper bis zum leistungsstarken Großtraktor. Den Abschluss nach unten bildete der D1616. Mit seinen 16 PS war er der ideale Schlepper für den kleinen und mittleren landwirtschaftlichen Betrieb. Er fand auch als Zweittraktor auf größeren Höfen ein zu Hause. Was ihn besonders leistungsstark machte, war ein Regler, der dafür sorgte, dass er bei einer Drehzahl zwischen 850 und 1100 Umdrehungen die konstante Leistung von 16 PS erbrachte. 1957 wurde der D1616 einer Überarbeitung unterzogen. Die Vorderachse wurde mit einer Einzelradfederung ausgestattet. Außerdem änderten sich die Maße. Er wurde etwas länger, breiter und höher. Das Getriebe hatte bis dahin sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge. Ab 1957 wurde die Gangzahl auf neun erhöht. Dies ermöglichte eine feinere Gangabstufung, vor allem im unteren Arbeitsbereich. Zur Standardausstattung gehörten eine elektrische Startanlage, eine Differentialsperre, ein Fernthermometer und eine Getriebezapfwelle, bei deren Einschalten die Motordrehzahl automatisch auf 850 U/min. begrenzt wurde. Das Mähwerk gehörte zur Sonderausrüstung. Es konnte wahlweise mit einer hydraulischen Handpumpe oder mit einem hydraulischen Kraftheber ausgehoben werden. Der D1616 wurde wie die anderen Modelle der Volldieselreihe bis 1960 gebaut. Etwas über 5.800 Exemplare dieses robusten Bauernschleppers fanden einen Abnehmer.“

 

Quelle: Lanz – Das Typenbuch, Albert Mößmer, Geramont Verlag, München 2008, S. 151/152

 

„Das Jahr 1955 wurde mit der Vorstellung einer völlig neuen Diesel-Bulldogreihe für das Haus Lanz ein sehr bedeutungsvolles Jahr. Die heute allgemein als Unterscheidungsmerkmal zu den Halbdiesel-Maschinen als Volldiesel bezeichnete Reihe – leider sollte dies die letzte dieses Herstellers sein – bestand aus vier Schleppern mit Leistungen von 16,20,24 und 28 PS. Es waren sehr formschöne, gut durchkonstruierte Fahrzeuge, die bis auf den beibehaltenen Ein-Zylindermotor durchaus dem technischen Stand ihrer Zeit entsprachen. Immer weniger konnten die Kunden jedoch von diesem veralteten Baukonzept überzeugt werden. Zur gleichen Zeit sahen sich die Lanz-Werke auch genötigt, in Ermangelung eigener Diesel-Antriebsaggregate, verschiedene zur Programmergänzung dringend nötige Kleinschlepper zwischen 11 und 16 PS mit teilweise für diese Zwecke ungeeigneten Fremdmotoren auszustatten.“

 

Quelle: Lanz Bulldog, Udo Paulitz, Komet Verlag, Köln, S. 111

 

Hoffnungsträger

Er war einer der letzten und kultiviertesten Lanz-Schlepper: der „Volldiesel“-Bulldog
D 1616, dessen Motor die finale Entwicklungsstufe des Lanz-Zweitakt-Prinzips darstellte und mit erstaunlicher Laufruhe glänzte.

 

Artikel von Bodo Wistinghausen, abgerufen am 26.5.2016 von der Internetseite "http://traktorclassic.de/hoffnungstraeger"


Als Lanz Mitte der 50er-Jahre seine Volldiesel-Reihe auf den Markt brachte, befand sich der einstmals größte Landmaschinenhersteller Europas in einem hart umkämpften Markt. Die Unbilden des Zweiten Weltkriegs hatten 90 Prozent der Werksanlagen zerstört. Dieses Schicksal teilten sich die Bulldog-Macher aber mit den meisten deutschen Wettbewerbern. Bei den Mannheimern kam die Modernisierung aus einem weiteren Grund nur in zaghaften Schritten voran: Der Glühkopf-Motor war einfach zu erfolgreich gewesen. Man verlegte sich auf die behutsame Weiterentwicklung des einzylindrigen Glühkopf-Motors, der nach dem Krieg gegenüber den immer besser werdenden Dieselmotoren der Konkurrenz zu veralten drohte.
Vorbei waren die Zeiten, in denen das respektheischende Wummern der mächtigen Glühkopf-Bulldogs das Bild der Mechanisierung der deutschen Landwirtschaft bestimmte. Die großen Absatzzahlen und Gewinne wurden jetzt im Kleinschleppersegment eingefahren. Hier waren einfach zu bedienende  Maschinen gefragt, die auch von den Bauersfrauen gefahren werden konnten, auf denen schließlich ein großer Teil der Aufbauarbeit lastete. Also konzentrierte sich auch Lanz, wenngleich spät, auf diesen Bereich. Im Frühjahr 1955 präsentierte man mit dem D 1616 den bisher kleinsten Schlepper im eigenen Nachkriegsprogramm. Er ersetzte den Halbdiesel D 1706.

Wiederentdeckung
Heinz Peirick aus Coesfeld-Lette erinnert sich noch gut daran. Seit dem er 10 Jahre alt war, half er im Sommer beim Nachbarn auf dem Feld aus und machte den Wechsel zwischen genau diesen beiden Modellen selbst mit. In einer Zeit, in der die meisten Bauern ihre Arbeiten noch per Pferd verrichteten, war ein Lanz Bulldog nach wie vor etwas Besonderes. Er wurde vom Nachbarn auch im Lohnbetrieb eingesetzt – oft mit Heinz Peirick am Steuer. Viele Jahre später fand Peirick seinen alten Bulldog wieder, verlassen in einer Scheune. Im Jahr 1991 erwarb er ihn schließlich und restaurierte ihn. Häufiger als bei anderen Marken haben die Besitzer von Lanz-Schleppern eigene Erinnerungen an den jeweiligen Typ oder sogar persönliche Beziehungen zu genau dem Fahrzeug. Peirick hat sogar noch die Originalunterlagen, aus denen Kaufpreis und Ausstattungsdetails hervorgehen.
Der D 1616 war der erste sogenannte Volldiesel-Bulldog. Die Volldiesel folgten auf die erst zweieinhalb Jahre zuvor – Ende 1952 – eingeführten Halbdieselmodelle, deren liegende Einzylindermotoren höher verdichteten und erstmals den charakteristischen Glühkopf bzw. Zündsack überflüssig machten (siehe TC 1/2010, Seite 20 ff). Die Volldiesel-Motoren, zwar immer noch liegende Einzylinder, waren dann endlich mit einer Glühkerze ausgestattet und kamen daher ohne den umständlichen Benzin-Start aus, der noch das Charakteristikum der Halbdiesel gewesen war. Immer noch befand sich an der Seite des Motors ein kleiner Trichter, durch den zündfähige Flüssigkeiten für den Kaltstart zugeführt werden konnte. Heute ist die Einrichtung aber überflüssig, denn auch beim Lanz lässt sich Motorstartspray (Startpilot) anwenden.

Der Anlasser
Ein eigens entwickelter Pendelanlasser sorgt im Normalfall für den Startvorgang. Sollte der seinen Dienst versagen, kann wie seit der Vorkriegszeit üblich, mit einer Anwerfscheibe am Schwungrad von Hand gestartet werden. An diesem Beispiel zeigt sich die Philosophie bei Lanz recht gut. Um die bei den Wettbewerbern längst üblichen Starter ebenfalls anbieten zu können, wurde deren Technik an die vorhandene Motorkonstruktion angepasst. In gleich mehrfacher Hinsicht ist die Einrichtung jedoch nicht ganz glücklich. Zum einen musste sie recht aufwändig ausfallen, denn der Anlasser versetzt das massive Schwungrad in eine Pendelbewegung nach links und rechts – daher der Name. Um zu verhindern, dass die Zündung zu einem Zeitpunkt erfolgt, zu dem sie das Schwungrad und damit die quer eingebaute Kurbelwelle in die falsche Richtung dreht, musste eine Verbindung zum Zündzeitpunkt über die Kraftstoffeinspritzung konstruiert werden. Das System funktioniert zwar, aber in seltenen Fällen kann es passieren, dass der Motor dennoch in der falschen Richtung anspringt. Für die Realisierung der Pendelbewegung ist der Anlasser mit zwei Relais ausgerüstet. Die ganze Anlage ist recht wartungsintensiv, und Heinz Peirick merkt an, dass auf den Zustand der Kohlen und Bürsten sehr große Aufmerksamkeit zu legen ist. Wenn diese verschlissen oder verschmutzt sind, droht bei lang ausgedehnten Startversuchen ein Verschmoren der Kontakte und damit eine Schadensvergrößerung.

So springt er auf jeden Fall an
Zur Vermeidung der sonst schon einmal auftretenden Startschwierigkeiten verwendet Peirick eine leistungsstärkere Batterie (77 Ah statt 56 Ah) sowie eine manuell nachgefertigte Glühkerze. Dank dieser Maßnahmen gehören Startschwierigkeiten nach seiner Erfahrung der Vergangenheit an. Für den Anlasser ist dazu heute nur recht schwer und ziemlich teuer Ersatz zu bekommen, in der Regel werden Instandsetzungen angeboten.
Nicht nur  der Coesfelder rät deshalb dazu, beim Kauf auf jeden Fall besonders auf den Zustand der Teile zu achten. Hatten sich die wassergekühlten liegenden Einzylinder von zumeist beeindruckenden Hubraumdimensionen seit den 20er-Jahren einen Ruf unbändiger Kraft ­erworben, mussten sie im Nachkriegsdeutschland an die geänderten Bedürfnisse angepasst werden.

Segen der Volldiesel
Im Grundprinzip blieben sie dennoch unverändert. Der Zweitakt-Diesel kommt ohne Ventile aus, was sich bei Motoreninstandsetzungen sowie bei der späteren Wartung segensreich auswirkt. Insgesamt baute Lanz fünf verschiedene Grundmodelle seiner „Volldiesel“-Bulldogs: Dem kleinen D 1616 folgten im Mai 1955 die Typen D 2016, D 2416 und D 2816, zwei Jahre später erweitert um den D 4016.
Mit 2.256 (D 1616 und 2016), 2.617 (D 2416 und 2816) und 4.222 Kubikzentimetern (D 4016) bleibt der Hubraum für Lanz-Begriffe überschaubar. Entsprechend gering nehmen sich vor allem bei den kleineren Typen die Kräfte und Massen aus, die von den beweglichen Teilen bis hin zur Kurbelwelle aufgenommen werden müssen, zumal nur Drehzahlen um die 1.000 U/min anstehen. Weil aber im Ausgleich auch geringer dimensioniert und leichter gebaut wurde, gehören ausgeschlagene Kolbenbolzen oder Pleuellager zu den häufigsten Schadensbildern. Sie machen sich durch entsprechende Geräusche bemerkbar, für deren eindeutige Lokalisierung aber einige Erfahrung gehört. Zumeist ist ein Öffnen des Motors dann aber ohnehin nicht zu umgehen.
In diesem Zusammenhang verlangt der Kolben Beachtung. Lanz setzte seinerzeit leichtes Aluminium ein, und auf Grund der Materialeigenschaften, insbesondere der vom Grauguss des Blocks abweichenden Wärmeausdehnung, ist besonders darauf zu achten, den Motor schonend warm zu fahren. Fortschreitender Verschleiß macht sich durch ein Kippeln des Kolbens bemerkbar, was wiederum nur mit etwas Erfahrung am Geräuschbild erkennbar ist. Massive Kolbenklemmer treten aber nur in Ausnahmefällen auf. Der Coesfelder Peirick dazu; „Solange der Motor anspringt, ist alles nicht so schlimm“, denn dann ist der Verschleiß so gering, dass noch ausreichend Kompression vorhanden ist.
Die wichtigsten Teile des Motors (Kolben, Pleuel sowie linkes und rechtes Kurbelwellenhauptlager) werden über eine Frischöl-Umlaufschmierung versorgt. Hinter dem Kühler ist ein Vorratsbehälter angebracht, der regelmäßig auf seinen Füllstand zu überprüfen ist.

Die Umlaufschmierung
Um eine ausreichende Schmierung sicherzustellen, kann über ein Fußpedal schon vor Beginn des Startvorganges Öl vorgepumpt werden. Solange der Motor dreht, wird über die Ölpumpe ständig Schmierstoff zugeführt. Das gilt auch für ausgedehnte Startversuche nach längeren Standzeiten, zum Beispiel beim Anschleppen. Von früheren Modellgenerationen ist bekannt, dass sich dabei größere Ölmengen im Zylinder ansammeln konnten, die dann bei erfolgreichem Start geysirartig aus dem Auspuff geschleudert wurden und so für gehörige Schweinereien verantwortlich sein konnten. Um derartige Szenarien zu verhindern, sind zwei kleine Ölsümpfe unter dem Zylinder und dem Kurbelgehäuse als Ölrückführungen installiert. Sie sind mit Reinigungssieben versehen, die regelmäßig auf ihre Durchgängigkeit hin kontrolliert werden sollten. Zur Kontrolle einer eventuellen Ölansammlung befindet sich am unteren Ende des Auspuffs ein abnehmbarer Sammelbehälter, der regelmäßig geöffnet, kontrolliert und entleert werden sollte. Wenn sich der Inhalt eines frisch befüllten Öltanks relativ schnell dunkel färbt, ist das ein Indiz für das Funktionieren der Ölrückführung. Weil sich im Motorraum mitunter Kondenswasser niederschlagen kann, ist dieses dann auch im Öltank anzutreffen. Es liegt dann aber nicht zwingend ein Dichtungsschaden vor, wie bei herkömmlichen wassergekühlten Maschinen. Dennoch kann die Feuchtigkeit durchaus Korrosion verursachen und somit mittelbar zu Schäden führen. Deshalb sollte das Kondenswasser mittels der Ablassschraube unten am Ölbehälter entfernt werden.

Die wartungsarme Kühlung
Die Motorkühlung arbeitet nach dem Thermosyphon-Prinzip, kommt ohne Wasserpumpe aus und ist erfreulich wartungsarm. Allerdings sollte beim Kauf auf den Zustand acht gegeben werden, weil früher nicht selten die Ausgabe für einen Originalersatz gescheut wurde und irgendwelche Autokühler eingebastelt wurden, wie auch Paul Wiethölter aus eigener Erfahrung zu berichten weiß. Der Havixbecker ist Landmaschinenmechaniker im Ruhestand und der D 1616 ist nicht der erste Schlepper, der für eine Restaurierung durch seine erfahrenen Hände ging. Er weiß, dass Geräusche mitunter auch Positives vermelden: Das schon beschriebene Pedal zum Ölvorpumpen links im Fußraum hat zwei weitere Funktionen. Tritt man es bei auf Vollgas gestelltem Handgashebel halb nach unten, wird vor dem Start Kraftstoff in den Brennraum gespritzt. Ein am ehesten als knarzend zu beschreibendes Geräusch belegt die korrekte Zerstäubung durch die mechanische Einspritzung. Bleibt es hingegen still, ist ein Fehler gefunden, der auch schlicht in einem leeren Tank liegen könnte. Sollte der Motor einmal leergefahren sein, ist es bei der etwas unübersichtlichen Maschine hilfreich, die Entlüftungsschraube lokalisieren zu können: Sie befindet sich im oberen Bereich vorne unmittelbar hinter dem Schwungradgehäuse. Tritt man das vorgenannte Pedal ganz nach unten, stirbt der laufende Motor ab.

Das Getriebe
Das angeflanschte unsynchronisierte Getriebe – bestehend aus zwei Gruppen (Acker und Straße) mit jeweils drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang – konnte optional um eine zusätzliche Kriechganguntersetzung ergänzt werden. Diese befindet sich separat vor dem rechten Hinterrad und hat demgemäß einen eigenen Ölkreislauf. Das Öl ist zwar mehr oder weniger verschleißfrei, aber trotzdem von Zeit zu Zeit zu kontrollieren. Geschaltet wird das Kriechganggetriebe über einen rechts außen am Kotflügel befindlichen Hebel. Zur gesamten Installation gehört außerdem ein Sperrgestänge, das eine Zuschaltung der Kriechgänge in der Straßengruppe verhindern soll. Im Alter leiert diese Konstruktion schon einmal aus, was aber eher ein kosmetischer Mangel als ein echter Schaden ist. Eigentlich schließen sich die beiden Funktionen nicht aus, auch wenn es bestimmt nicht sinnvoll ist, längere Zeit mit der Straßengruppe im Kriechgang zu fahren.

Abschied von Pertinax
Die als Pendelachse ausgeführte starre Vorderachse wurde aus einem Rohr hergestellt und war in zwei Versionen erhältlich. Heinz Peiricks Lanz verfügt über eine Einzelradfederung. In dieser sind die Buchsen der Federlager im Original aus Pertinax gefertigt, einem Bakelit-ähnlichem Verbundwerkstoff aus Papier und Kunstharz. Heute werden sie großenteils verschlissen sein, und in Coesfeld wurden sie schon 1991 gegen um ein Vielfaches haltbarere Messingbuchsen ersetzt.
Auch Paul Wiethölter hat die Vorderachse am Lanz modifiziert. Das Modell verfügt über die einfachere, ungefederte Ausführung und er hat sich etwas Besonderes einfallen lassen. Im unteren Teil der Buchse, wo sie auf dem Teller der Radaufhängung aufliegt, hat Wiethölter ein entsprechend belastbares Nadellager (innen 300, außen 400 Millimeter) eingesetzt. „Die Lenkkräfte werden so erheblich verringert“, weiß er aus diesem Versuch zu berichten. Um das Lager nachhaltig gegen eindringenden Schmutz zu schützen, hat er zudem eine Kunststoffmanschette angepasst und mit Kabelbindern um die Kontaktstelle fixiert. Die beiden Fahrzeuge spiegeln die gegensätzlichen Enden der erhältlichen Varianten wider. Während in Havixbeck Paul Wiethölter einen rudimentären Lanz restauriert hat, zeigt in Coesfeld der D 1616 mit der Seriennummer 165500 aus dem Baujahr 1958, was bei Lanz an Ausstattungen möglich war. Als besondere Rarität verfügt er über eine der wenigen erhaltenen Lanzkabinen. Das formschöne Teil mit dem Planen-Dach ist ein echter Hingucker. Peirick dazu: „Ich habe noch keine Zweite gesehen.“ Viel häufiger sind die von Fritzmeier angebotenen Verdecke.

Besonderheiten der Hydraulik
Dazu hat er das ebenfalls lanzeigene Balkenmähwerk mit hydraulischem Ausheber. Die Hydraulik beim D 1616 weist einige Besonderheiten auf. Direkt am Block befindet sich ein kleiner Hebel, der in drei Stellungen eingerastet werden kann. In der ersten ist der Heber frei beweglich, in der zweiten wird er an der oberen Position arretiert und in der dritten Stellung ist die Heckhydraulik komplett gesperrt. Dazu befindet sich etwas versteckt unter dem Bodenblech rechts unterhalb des Blocks ein Hebel, an dem von Kraftheber auf Mähwerkshydraulik umgeschaltet werden muss (siehe Bild Seite 15). Diese verschiedenen Stellungen sollten bei einer Funktionskontrolle bedacht werden. Doch damit nicht genug:
In den meisten Fällen wird die Ölpumpe der Hydraulik nicht vom Motor, sondern vom Getriebe angetrieben. Sie befindet sich links vor dem Hinterrad. Aus diesem Grund kann die Ackerschiene nicht bei durchgetretener Kupplung angehoben werden. Um die Schiene auch bei getretener Kupplung oben zu halten, ist die oben erwähnte zweite Hebelstellung anzuwählen. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang, dass die Einrichtung nicht für den Frontladereinsatz geeignet ist – der würde bei unterbrochenem Pumpenbetrieb absacken. Auch bei Lanz hatte man das bald erkannt und bot einen Nachrüstsatz an, mit dem die Hydraulikpumpe über einen Keilriemen direkt vom Motor betrieben werden konnte.

Vor dem ersten Start beachten
Vor der Inbetriebnahme eines neu erworbenen Lanz sollte in jedem Fall zunächst auf das Vorhandensein und den korrekten Sitz des sogenannten Funkensiebs geachtet werden. Es handelt sich um den Einsatz, der oben im mächtigen Auspuffrohr steckt – und bisweilen herausgenommen wurde, weil man sich dadurch eine Leistungssteigerung versprach.
So umstritten wie diese Leistungssteigerung ist, so unbestritten ist das Risiko, dass ohne Sieb tatsächlich Funken aus dem mächtigen Rohr kommen können. Auch Heinz Peirick war noch kürzlich Zeuge, als ein Bulldog auf einem Treffen Stroh in Brand setzte. Paul Wiethölters erster Ratschlag ist, unbedingt den recht umfangreichen Schmierplan regelmäßig abzuarbeiten: „Schon eine schlecht geschmierte Welle des Kühlerventilators kann Geräusche verursachen, die einen Motorschaden vorgaukeln.“ Apropos Geräusche: Mit Riemenwachs für Keilriemen kann lästiges Quietschen unterbunden werden. Dies ist allerdings mit dem Risiko verbunden, einen tatsächlich durchrutschenden Riemen nicht zu bemerken.

Pflegeaufwand: ordentlich!
Dieser kurze Abriss nimmt für den D 1616 – stellvertretend für die ganze Baureihe der Volldieselmodelle – ein wesentliches Charakteristikum vorweg. Bei all seiner Zuverlässigkeit und unbestritten sorgfältigen Verarbeitung ist er in der Bedienung und Wartung vergleichsweise aufwändig  – wobei letztere auch noch wichtiger ist als bei vielen anderen Marken. Besondere Aufmerksamkeit ist dabei der Schmierung des Drehmomentreglers und Einspritzpumpenantriebs zu widmen. Eindringende Feuchtigkeit kann hier unbeobachtet korrosiv tätig werden und erheblichen Schaden anrichten. Nicht ohne Grund spendierten die Konstrukteure zur Ölversorgung des vor dem Pendelanlasser liegenden Gehäuses einen eigenen kleinen Einfüllstutzen. Der befindet sich linksseitig direkt neben dem Kühler.
Zwar verzeichnete Lanz bis Mitte der 50er-Jahre noch beeindruckende Erfolge mit seinen Produkten, hatte da jedoch schon zu lange an seinem Motorenprinzip festgehalten. Im Wettbewerb setzten sich zunehmend andere Hersteller mit moderneren Motoren durch. Und auch wenn die kleinen Volldiesel noch heute für ihre Sparsamkeit bekannt sind, lastete auf ihnen damals ein zu großes Manko in Sachen Fahrkomfort und Handhabung. Aber gerade das macht sie ja heute wieder so interessant – um einen Lanz muss man sich eben kümmern!

Versionenvielfalt
Im Jahr 1956 übernahmen die Amerikaner von John Deere die Aktienmehrheit bei Lanz, was in einem ersten Schritt dazu führte, dass ab September 1958 die Bulldogs nicht mehr in blau-roter Lackierung, sondern in Grün-Gelb ausgeliefert wurden. Technisch änderte sich zunächst nichts, und der D 1616 wurde noch bis 1960 gebaut. Neben den Farbvarianten gibt es noch zwei Versionen, die sich äußerlich in der Länge der Hauben unterscheiden, wobei bei der längeren Ausführung die Frontgewichte unter der Haube Platz fanden. Rund drei Viertel aller Exemplare entfallen auf die bis 1957 gebaute Kurzversion, bei der Gewichte oberhalb des Zugmauls installiert werden konnten.

Bewährte „Lanz-Lebigkeit“
Der Langlebigkeit der Lanz-Volldieselreihe ist zu verdanken, dass ein vergleichsweise hoher Anteil der damals gebauten Einheiten heute noch existiert. Die Verfügbarkeit gebrauchter Fahrzeuge ist daher ausreichend, zumal eine ganze Serie größerer Brüder des D 1616 zur Wahl steht. Preisgünstige Restaurationsobjekte werden aus den vorgenannten Gründen aber selten anzutreffen sein. Die Ersatzteillage gibt keinen Anlass zur Sorge. Eine ganze Reihe von Quellen steht zur Verfügung und mannigfaltige Nachfertigungen sind erhältlich, wie dies nur bei wenigen Marken in dieser Vielfalt zu beobachten ist. Man findet außerdem viele potentielle Partner für professionelle Instandsetzungen. Denn einen Bulldog zu restaurieren, ist vergleichsweise anspruchsvoll. 
Der Motor ist zwar im Prinzip einfach konstruiert, die Gesamtmaschine jedoch mit restaurierungstechnischen Tücken versehen. Nächster Wermutstropfen: Das Ganze hat seinen Preis, die Ersatzteillage ist gut, aber nicht unbedingt preisgünstig.
Viel interessanter Anhang
Weil Lanz zu seiner Zeit als Komplettanbieter auch eine Reihe von landwirtschaftlichen Geräten anbot, gibt es für den Sammler die interessante Möglichkeit, an seinem D 1616 verschiedenste Einsatzmöglichkeiten zu testen. Unter den Bauern wie den Fachleuten hieß und heißt es: „Ein Bulldog muss arbeiten.“ In die Gegenwart übertragen ist darunter zu verstehen, dass die Schlepper aus Mannheim regelmäßig bewegt werden sollten. Denn mehr als anderen Fahrzeugen schadet den robusten Bulldogs eine lange Standzeit.
Bodo Wistinghausen

  
Quelle: http://traktorclassic.de/hoffnungstraeger

Restaurierungsbericht Lanz D1616

Der Lanz D1616 Bj. 1956 in der kurzen Ausführung stand nach Angaben des Verkäufers seit den 70er Jahren, also rund 40 Jahre lang, vor einer Scheune im badischen Oberhausen-Rheinhausen. Nachdem der Eigentümer verstorben war, musste das Anwesen im Jahre 2016 geräumt werden. Der alte KFZ-Brief war leider nicht mehr aufzutreiben.

 

Der Schlepper wurde damals fachgerecht eingemottet, Öl- und Dieseltank waren ursprünglich voll, eine nicht unbeträchtliche Menge Diesel ist allerdings über die Jahre verdunstet. Der Kühler war leer und der Ablasshahn offen. Mehrere Schichten Abdeckplane, welche den Lanz einst schützen sollten, haben sich über die Jahre aufgelöst und den Schlepper dem Wetter ausgesetzt. Ein wahrscheinlich erst nach dem Abstellen wild gewachsener Baum lies alle Jahre seine Blätter auf die Guss-Trittbretter fallen und eine ca. 20 cm dicke Humusschicht entstehen, unter welcher die permanente Feuchtigkeit dem Guss ziemlich zugesetzt hat.

  

Die Reifen sind teilweise bis zum Felgenrand in die Erde eingesunken, was entsprechenden Rostfraß nach sich zog. Erstaunlicherweise haben die hinteren Reifen relativ gut die Luft gehalten, die vorderen waren auch noch mit ca. 0,5 bar gefüllt. Alle vier konnten vor Ort mit einem Kompressor wieder etwas aufgepumpt werden.

 

Der Schwungraddeckel war festgerostet und ließ sich nur mit einer ordentlichen Ladung WD40 sowie mit Hammer und Meißel abnehmen. Wichtig war die Überprüfung, ob sich das Schwungrad drehen ließ und der Kolben gängig war. Das war zum Glück der Fall.

 

Im unteren Bereich des Schwungraddeckels hat die Feuchtigkeit ein ca. 5 cm großes Loch hinterlassen. Das Handrad war in diesem Bereich ebenfalls abgegammelt. Beides musste ersetzt werden und am Halteblech waren einige Korrossionslöcher zu schließen. Auch auf dem Sitz war einiges verrottet, die Aufnahme komplett durchgerostet. Die hinteren Kotflügel waren an der Auflagestelle des Daches komplett durchgerostet. Stahlbleche mussten eingeschweißt werden. Die Haube war in einem erstaulich guten Zustand und auch die Technik darunter sah gut aus.

 

Die Halterung des Fritzmeier-Dachs war total verrostet. Hier half nur noch die fachgerechte Altmetallentsorgung. Im Garten um den Schlepper herum hatte sich die Natur ihr Revier zurück erobert, was die Bergung nicht einfach machte. Der Lanz war regelrecht festgebacken, die Ackerschiene musste erst von einigen Zentimetern Erde befreit werden. Mit einem Allrad-Schmalspur (Bungartz T8DA) und einem Stahlseil sowie einer LKW-Abschleppstange gelang es schließlich, den Lanz aus dem unwegsamen Gelände zu befreien und auf einen Trailer zu schieben.

Teile erneuert  

 

Dieselfilter-Satz
Anwerfscheibe
PS-Zahl 16
Luftfilteraufsatz Faltenbalg
Stift-Glühkerze
Zündschloss
Glüh-Start-Schalter
Reifen 5.50-16 vorne 2 x mit schlauch
Keilriemen 17x8x1775
Fernthermometer + Geber Lanz
Varta F18 Batterie
Hella Signalhorn
Lampenhalterung Rückleuchte
Rückleuchten mit KZ-Beleuchtung
Lanz Embleme Seite links
Kühlersieb
Kühler-Einlötring mit Deckel
Wasserablassdichtung
Kupfer Masseband
Manschette Heckhydraulik
Manschette Regler
Lanz Emblem vorne rot-gelb
Schwungraddeckel
Fahrersitzkissen 
Beifahrersitzkissen 2x35
Simmerringe Heckhydraulik
Auspuffregenklappe
Auspuff-Aufsatzstück (wie Funkensieb)
Felgen W7x32 mit 8.3-32 Reifen
Blinker vorne
Zwei neue Schläuche hinten / Montage
Sandstrahlen sämtlicher Teile
Frontscheinwerfer
Kühler-Einlötring mit Deckel
Kupplungsbeläge
Bremsbeläge mit Nieten
Filterfilz Einsatz 2x Ölfilter
Dichtungssatz komplett Volldiesel
Schnellganggetriebezahnräder
Kühler Weichgummi Dichtung
Kopfdichtungssatz komplett
Schwungradkeile
Auspuffdichtungen 
Luftfilterpilz Blech
Heckleuchtengehäuse Stahl 2x
Lanz Vorderfelgen 4x16"
Lanz Hinterfelgen 10x28"
Überholung Lanz Öler, Rückholpumpe, Vorpumpöler
Zylinder schleifen und hohnen
Kolben 132mm inkl. Kolbenringe, Bolzen, Öldüse
Grundierung Getriebe und Motor
Frontgewicht Volldiesel 70 kg
Schleifen von sämtlichen Kleinteilen
Grundieren von sämtlichen Teilen
Schrauben verz. versch. Sorten
Anhänger Steckdose 7 polig

Restaurierung Lenkrad mit Eichenholzbelag

Elektrikmaterial etc.
Überholung Lichtmaschine + Regler
Überholung Anlasser
Reinigung / Instandsetzung Kühler mit Einlötring
Tankreinigung innen
Haubenauflageband und Nieten
Aufkleber Schwungraddeckel